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Transports collectifs

Transports collectifs en zone périurbaine

Les transports collectifs fonctionnent bien dans les grandes villes, plus difficilement dans les petites et très difficilement dans les zones périurbaines peu denses. Nous avons confirmé ce constat dans notre étude de 2015 sur les transports collectifs en périphérie de Bourg en Bresse. C’est la zone des 10-20 km autour du centre qui génère la plus grande circulation automobile et qui devrait continuer à le faire dans tous les scénarios envisagés à l'époque. C’est donc là que se situe le principal enjeu de l’alternative à la voiture. Or dans cette zone, les transports collectifs assurent moins de 1% des déplacements (hors scolaires).

Dans une étude de 2017, nous avons estimé que le coût d’un trajet en car est toujours moins cher que celui d’un trajet en voiture en solo, mais que le contribuable paie au moins la moitié du prix du transport en car, même dans les meilleurs scénarios de fréquentation. Dans les zones périurbaines peu denses, les lignes régulières de transport public ne peuvent pas devenir une alternative crédible à la voiture en solo. Il faudrait vingt allers-retours par jour dans toutes les directions et le coût serait astronomique. A noter qu la dernière refonte du réseau des transports publics de notre territoire (2019) n'a apporté quasiment aucune amélioration du service des lignes de car régulières dans les territoires périurbains. C'est la solution du transport à la demande qui a été préférée.

La mauvaise coordination des transports collectifs est aussi un frein à leur développement pour les trajets entre ville et campagne. C'est ce que nous avions constaté en 2017 et publié sous forme de lettre ouverte.

Les transports collectifs peuvent-ils faire mieux ? Plusieurs pistes peuvent être imaginées :

 

Lignes de transport à la demande

Dans les zones périphériques peu denses où les usagers sont trop peu nombreux pour justifier des ligne de bus, il est possible de mettre en place des lignes desservies à la demande. Ce service existe dans toutes les communes de notre territoire depuis 2019 sous le nom de Rubis Plus. Selon les communes, l'usager bénéficie de trois à cinq allers-retours quotidiens à heures fixes du lundi au samedi vers la ville centre et vers les bourgs les plus proches. Le service est excellent et le tarif est celui des transports urbains, soit environ un cinquième du coût de la voiture en solo et un vingtième du prix d'un taxi. Nous ne savons pas quel est le taux de remplissage des véhicules. En supposant, de façon optimiste, qu'il est de deux passagers en moyenne à l'aller et au retour, alors la part du prix qui est payée par le contribuable est de l'ordre de 80%. Ce n'est pas beaucoup plus que dans une zone urbaine moyenne où la part du contribuable est de l'ordre de 70%.

Est-ce que le transport à la demande pourrait être une alternative crédible à la voiture en solo ? Il faudrait pour celà offrir une vingtaine d'allers-retours par jour sur toutes les routes principales.  Dans notre étude de 2017, nous avons estimé que le transport à la demande serait alors plus cher que la voiture en solo, payé à 85% par le contribuable et pas très vertueux du point de vue du climat. Nous en concluons que cette formule est bonne pour donner un peu de mobilité aux personnes qui n'ont pas de voiture, mais pas pour créer une alternative à la voiture en solo.  

Transport à la demande assuré par des bénévoles

Dans les zones peu denses, les personnes qui ne conduisent pas font appel à la famille ou aux voisins de façon occasionnelle pour un rendez-vous médical, des démarches administratives et sociales, l’achat de médicaments, une visite à un malade, etc. Des initiatives de transport social ont été créés pour mieux satisfaire leurs besoins.

Un exemple particulièrement réussi est le réseau Solidarité transport qui fonctionne depuis 1988 et qui couvrait environ la moitié du département de la Manche en 2015. Ce service repose sur des conducteurs bénévoles. Les usagers font leur demande 48h à l'avance et paient une participation aux frais de 0,30 € / km. Le système est organisé localement par des associations 'Familles rurales', des centres sociaux ruraux ou des associations.  Au niveau du département, il est coordonné par la Mutuallité Sociale Agricole. En 2013, le réseau comptait environ 250 conducteurs bénévoles qui ont effectué plus de 4500 trajets au service d'environ 600 personnes. Voir le texte complet de notre étude.

Une autre réussite est celle du 'transport solidaire' de l’association Culture et Solidarité qui fonctionne depuis 2012 au sud de Mulhouse (Sundgau). Conducteurs et usagers adhèrent à l’association moyennant une cotisation annuelle de 5 €. Chaque jour du mois, un chauffeur bénévole différent est identifié pour répondre aux besoins de déplacements ponctuels à moins de 30 km (rendez - vous médical, courses, entretien d’embauche…). Le conducteur utilise sa voiture personnelle et transporte plusieurs usagers lorsque cela est possible. Les réservations sont faites 48 heures à l’avance. Le service est gratuit et il n'y a pas de participation aux frais kilométriques. De manière informelle, les personnes transportées rendent un service en retour ou font un don à l’association. En 2014, l’association avait 170 adhérents, dont 45 conducteurs bénévoles qui ont effectué 174 transports. En moyenne, chaque conducteur fait un trajet tous les deux mois et les usagers réguliers utilisent le service à peu près à la même fréquence.  Voir la fiche publiée par le CEREMA.

Voir aussi une expérience similaire au Québec.

L'autosbus citoyen

Les premiers autobus citoyens ont été créés au Royaume Uni par des usagers des transports publics en réaction aux augmentations de tarifs et aux fermetures de lignes qui ont suivi les privatisations des années 80. L’idée s’est rapidement exportée aux Pays-Bas puis en Allemagne, en particulier dans la Région de Rhénanie du Nord Westphalie qui a commencé à subventionner les clubs d’autobus citoyens (BürgerBus) en 1993. En 2014, il y avait environ 200 clubs actifs en Allemagne.

Le système fonctionne sous forme associative (clubs) dans des petites villes de 10 000 à 40 000 habitants. Un minibus relie le centre aux zones résidentielles qui ne sont pas desservies par les arrêts des lignes régulières. Les horaires sont fixés de façon à ce que le minibus puisse boucler son parcours avec une fréquence de 6 à 20 passages par semaine. Le véhicule a huit places, un couloir central et une porte coulissante électrique. Les conducteurs sont des citoyens bénévoles. Chaque conducteur assure quelques services par mois, à chaque fois pour une durée de deux à quatre heures. Les billets sont vendus dans le minibus ou chez des commerçants partenaires à un prix similaire à celui des transports publics.

Dans le cas de Kreuztal, un club particulièrement dynamique, le minibus parcourt quatre lignes quatre fois par jour grâce à  30 conducteurs. Les conducteurs sont le plus souvent des retraités âgés de 65 à 75 ans. Le minibus est renouvelé tous les cinq ans à un prix qui est couvert par une subvention régionale et par des sponsors dont  les marques sont affichées sur le véhicule. Le club crée les arrêts, fixe les horaires et gère les lignes. Il recrute, forme et supervise les conducteurs.

À Kreuztal, le nombre de voyages s’élève à 10,000 par an. Presque la moitié des usagers disent utiliser le minibus une fois par semaine, principalement pour les courses, puis pour les loisirs et les rendez-vous médicaux. La plupart des passagers sont des femmes de plus de 50 ans sans voiture. À défaut de minibus, les usagers se feraient conduire par des membres de leur famille ou par des voisins, mais ils disent souffrir d’un manque de contacts personnels. La rencontre avec les conducteurs et les autres passagers est donc particulièrement appréciée. À l’inverse, les personnes actives et plus jeunes utilisent d’autres moyens de transports, y compris les lignes de bus régulières même si les arrêts sont plus éloignés.

Le prix du billet et le financement public par passager sont du même ordre que ceux des transports urbains réguliers. Cette formule permet de desservir des zones résidentielles peu denses qui ne pourraient pas l’être avec des grands bus et des conducteurs professionnels.

Voir le texte complet de notre étude : en français ou en anglais.

Marier le covoiturage et les transports collectifs ?

A Bourg-en-Bresse, il y a une dizaine de 'routes pénétrantes' pour accédre à la ville centre depuis a périphérie. Nous proposons de créer sur ces routes une alternative crédible à la voiture en solo en combinant les transports publics (autocars et/ou minibus) et de nouvelles formes de covoiturage. Nous pensons aux deux formules suivantes :

  • Ligne de covoiturage instantané
    Ce système fonctionne sans rendez-vous et sans horaire garanti. Le passager se rend à un arrêt et attend le prochain conducteur. Des dispositifs numériques indiquent le temps d’attente, sécurisent la relation entre covoitureurs et gèrent la participation aux frais. Le conducteur reçoit une prime quand il transporte un passager, par exemple sous forme de facilité de stationnement en ville. Nous pensons que cette formule peut offrir un bon service avec un temps d'attente inférieur à cinq minutes. Ce genre de formule a été expérimentée depuis en Suisse depuis 2020 puis en France. Elle est actuellement en rapide développement aux quatre coins de France. 

     
  • Ligne de covoiturage garanti
    Ce système fonctionne avec des conducteurs qui s’engagent, moyennant compensation, à garantir l’horaire de leur passage sur la ligne. Des dispositifs numériques permettent d’informer les passagers, de réserver une place jusqu’à la dernière minute et de payer la participation aux frais. Le conducteur reçoit une prime chaque fois qu'il respecte son horaire de passage, même s'il n'y a pas de passagers. Ce genre de formule est en cours de test, par exemple à Avignon, à Auxerre ou dans la Plaine de l'Ain.

Les lignes de transport alternatif formeraient le maillon central de nouvelles chaînes d’écomobilité permettant des déplacements en trois étapes :
  • depuis son lieu de résidence, rejoindre l'arrêt de la ligne en voiture, en vélo, en vélo électrique, en covoiturage familial, en autostop ou en taxi social ;
  • sur la route d’accès à la ville, utiliser le car ou le covoiturage ;
  • à l’arrivée en ville, utiliser la marche, le vélo ou les bus urbains.


Voir notre étude sur les alternatives à la voiture et un scénario  de passage en douceur de l'autostop à une ligne de covoiturage. Voir l'ensemble de nos propositions.

Commentaires

Le "car voiturage" est une excellente piste même si la mise en oeuvre avec les usagers reste un enjeu majeur. Et quid de la sécurité des psssagers? Les transports publics sont garants de leurs véhicules tandis que les particuliers peuvent mettre à disposition des véhicules moins entretenus . Ce site avait réalisé une étude d'impact sur les services de covoiturage et mettait en garde sur le fait que 15% des véhicules utilisés présentent un danger pour les passagers faute de révision et d'entretien suffisant.