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Transports collectifs

Transports collectifs en zone périurbaine

Les transports collectifs fonctionnent bien dans les grandes villes, plus difficilement dans les petites et très difficilement dans les zones périurbaines peu denses. Nous confirmons ce constat dans notre étude sur les transports collectifs en périphérie de Bourg en Bresse. C’est la zone des 10-20 km autour du centre qui génère la plus grande circulation automobile et qui devrait continuer à le faire dans tous les scénarios envisagés jusqu'à 2030. C’est donc là que se situe le principal enjeu de l’alternative à la voiture. Or dans cette zone, les transports collectifs assurent actuellement 0,7 % des déplacements (hors scolaires).

Les scénarios que nous avons pu consulter prévoient des améliorations importantes sur certaines lignes. Ils sont optimistes dans la mesure où l’on attend un doublement de la fréquentation (hors scolaires) pour une faible augmentation du coût. Cependant cela ne permettra même pas d’assurer 2 % des déplacements périurbains en transports collectifs et le contribuable continuera à payer une somme non négligeable pour chaque voyage en autocar. Nous pensons que ces scénarios ne sont pas à la hauteur de l’enjeu.

Voir le texte complet de notre étude (0,2 Mo) et aussi nos remarques sur la coordination des transports, exprimées sous forme de lettre ouverte (0,2 Mo).

Les transports collectifs peuvent-ils faire mieux ? Plusieurs pistes peuvent être imaginées :

Connaissez-vous des exemples intéressants ou d'autres formules innovantes ?

Si oui, merci de les signaler dans un commentaire ci-dessous.

Transport à la demande assuré par des bénévoles

Dans les zones peu denses, les personnes qui ne conduisent pas sont doublement handicapées en raison de la raréfaction des services de proximité et de l’absence de transport publics. Elles font alors appel à la famille ou aux voisins de façon occasionnelle pour un rendez-vous médical, des démarches administratives et sociales, l’achat de médicaments, une visite à un malade, etc. Des initiatives de transport social ont été créés pour mieux satisfaire leurs besoins.

Un exemple particulièrement réussi est le réseau Solidarité transport qui fonctionne depuis 1988 et qui couvre environ la moitié du département de la Manche en 2015. Ce service repose sur des conducteurs bénévoles (comme ceux de l'autobus citoyen). Les usagers font leur demande 48h à l'avance et paient une participation aux frais de 0,30 € / km. Le système est organisé localement par des associations 'Familles rurales', des centres sociaux ruraux ou des associations.  Au niveau du département, il est coordonné par la Mutuallité Sociale Agricole. En 2013, le réseau comptait environ 250 conducteurs bénévoles qui ont effectué plus de 4500 trajets au service d'environ 600 personnes. Voir le texte complet de notre étude (0,1 Mo).

Une autre réussite est celle du 'transport solidaire' de l’association Culture et Solidarité qui fonctionne depuis 2012 au sud de Mulhouse (Sundgau). Conducteurs et usagers adhèrent à l’association moyennant une cotisation annuelle de 5 €. Chaque jour du mois, un chauffeur bénévole différent est identifié pour répondre aux besoins de déplacements ponctuels à moins de 30 km (rendez - vous médical, courses, entretien d’embauche…). Le conducteur utilise sa voiture personnelle et transporte plusieurs usagers lorsque cela est possible. Les réservations sont faites 48 heures à l’avance. Le service est gratuit et il n'y a pas de participation aux frais kilométriques. De manière informelle, les personnes transportées rendent un service en retour ou font un don à l’association. En 2014, l’association avait 170 adhérents, dont 45 conducteurs bénévoles qui ont effectué 174 transports. En moyenne, chaque conducteur fait un trajet tous les deux mois et les usagers réguliers utilisent le service à peu près à la même fréquence.  Voir la fiche publiée par le CEREMA (0,1 Mo).

Voir aussi une expérience similaire au Québec.

Lignes de transport public desservies à la demande

Dans les zones périphériques peu denses où les usagers sont trop peu nombreux pour justifier une ligne de bus avec une bonne fréquence, il est possible de mettre en place une ligne desservie à la demande. Par exemple, le réseau de transports public de Chalon sur Saone inclut quatorze lignes ‘DECLIC’ desservies de façon régulière seulement en heures pleines et en période scolaire. En dehors de ces périodes, la desserte se fait selon des horaires et des arrêts planifiés à condition qu'au moins un usager réserve son voyage (2h à l’avance au plus tard). La tarification du réseau de bus s’applique. Le service est utilisé chaque année par plus de 30 000 voyageurs. La réservation se fait par téléphone à l’aide d’une opératrice ou via un serveur vocal.

Par exemple de la ligne E dessert neuf arrêts sur onze km (dont trois en ville) avec un maximum de quatre A/R par jour (départs entre 8 et 14h, retours entre 11 et 18h). Le nombre de passagers varie de 1 à 7. Le service est utilisé principalement par les ados jusqu’à 17 ans pour les études et les loisirs.

L’exploitant confie le transport à des taxis conventionnés. Un système informatisé sollicite successivement plusieurs taxis jusqu’à trouver celui qui fera le trajet. En cas d’échec, l’exploitant envoie un bus. Le taxi est payé au tarif préfectoral (1,78€/km + prise en charge de 2,1€) moins un rabais négocié à 20%. Obtenir une licence de taxi en ville coûte cher mais on peut en obtenir une quasi gratuitement dans une des communes rurales desservies. Équiper une voiture en taxi coûte environ 3000€, plus environ 200€ par an pour le contrôle technique.

Un autre exemple est le service mis en place en 2015 dans la périphérie de Pont-à-Mousson. Selon la fiche (0,1 Mo) publiée par le CEREMA, ce service dessert 34 communes avec deux aller-retour par semaine et une réservation la veille avant 16h. Une dizaine de personnes utilisent le service chaque mois et paient 2 € par trajet. L'essentiel du coût (environ 8 000 € par an) revient donc aux collectivité publiques.

Rabattement vers les lignes de transport public

Rézopouce teste l'usage de l'autostop organisé comme mode de rabattement vers des lignes de bus rapide en périphérie de Toulouse. Voir notre étude (0,6 Mo) et le dossier de presse de Rézopouce (1,6 Mo).

La SNCF teste l'usage du covoiturage comme mode de rabattement vers les gares en périphérie de Paris et en Bretagne. La plateforme iDVROOM, lancée en septembre 2014, est ciblée sur les trajets domicile-travail et les parcours entre le domicile de la gare la plus proche. Pour attirer les utilisateurs, iDVROOM offre 20 euros de réduction chez son partenaire, Norauto, dès le premier trajet effectué. De plus, la SNCF prévoit de réserver des places de parkings aux conducteurs dans 44 gares pilotes d’Ile-de-France . La SNCF a également identifié, en Ile-de-France, 15 zones d’activité économique (300 000 emplois au total) qui sont mal desservies par les transports en commun. Ces entreprises vont être démarchées et seront incitées à offrir 20 euros sur le compte du conducteur dès qu’il aura concrétisé un trajet avec un inscrit à la plateforme. La SNCF en a également identifié 15 zones de services en Ile-de-France qui sont éloignées des réseaux de transport en commun et de construire des offres incitatives en partenariat avec ces centres commerciaux à partir de février 2015. iDVROOM se rémunère sous forme de commission à la transaction sur les trajets ponctuels. Sur les parcours réguliers, l’entreprise qui gère la mise en relation des équipages et les flux d’argent, propose une offre freemium. En clair, elle facture des fonctionnalités additionnelles. Outre l’Ile-de-France, la SNCF a décidé de faire porter ses efforts de déploiement de l’offre dans les Pays de la Loire et en Bretagne.

L'autosbus citoyen

Les premiers autobus citoyens ont été créés au Royaume Uni par des usagers des transports publics en réaction aux augmentations de tarifs et aux fermetures de lignes qui ont suivi les privatisations des années 80. L’idée s’est rapidement exportée aux Pays-Bas puis en Allemagne, en particulier dans la Région de Rhénanie du Nord Westphalie qui a commencé à subventionner les clubs d’autobus citoyens (BürgerBus)   en 1993. À présent, il y a environ 200 clubs actifs en Allemagne.

Le système fonctionne sous forme associative (clubs) dans des petites villes de 10,000 à 40,000 habitants. Un minibus relie le centre aux zones résidentielles qui ne sont pas desservies par les arrêts des lignes régulières. Les horaires sont fixés de façon à ce que le minibus puisse boucler son parcours avec une fréquence de 6 à 20 passages par semaine. Le véhicule a huit places, un couloir central et une porte coulissante électrique. Les conducteurs sont des citoyens bénévoles (comme dans le cas du transport social à la demande). Ils assurent typiquement deux services par mois, à chaque fois pour une durée de deux à quatre heures. Les billets sont vendus dans le minibus ou chez des commerçants partenaires à un prix similaire à celui des transports publics.

Dans le cas de Kreuztal, un club particulièrement dynamique, le minibus parcourt quatre lignes quatre fois par jour grâce à  30 conducteurs. Les conducteurs sont le plus souvent des retraités âgés de 65 à 75 ans. Le minibus est renouvelé tous les cinq ans à un prix qui est couvert par une subvention régionale et par des sponsors dont  les marques sont affichées sur le véhicule. Le club crée les arrêts, fixe les horaires et gère les lignes. Il recrute, forme et supervise les conducteurs.

À Kreuztal, le nombre de voyages s’élève à 10,000 par an. Presque la moitié des usagers disent utiliser le minibus une fois par semaine, principalement pour les courses, puis pour les loisirs et les rendez-vous médicaux. La plupart des passagers sont des femmes de plus de 50 ans sans voiture. À défaut de minibus, les usagers se feraient conduire par des membres de leur famille ou par des voisins, mais ils disent souffrir d’un manque de contacts personnels. La rencontre avec les conducteurs et les autres passagers est donc particulièrement appréciée. À l’inverse, les personnes actives et plus jeunes utilisent d’autres moyens de transports, y compris les lignes de bus régulières même si les arrêts sont plus éloignés.

Le prix du billet et le financement public par passager sont du même ordre que ceux des transports urbains réguliers. Cependant les zones résidentielles desservies ne pourraient pas l’être avec des grands bus et des conducteurs professionnels.

Voir le texte complet de notre étude : en français ou en anglais (1,1 Mo)

Marier le covoiturage et les transports collectifs ?

Dans une étude prospective sur les déplacements en périphérie de Bourg-en-Bresse, nous imaginons que chacune des dix principales routes reliant la ville et sa périphérie pourrait bénéficier d’une ligne de transport alternatif offrant un bon niveau de service, c'est-à-dire deux passages par heure en période de pointe et un passage toutes les heures entre 5h et 22h.  Ces lignes seraient desservies par des autocars, des minibus et/ou de nouvelles formules de covoiturage qui sont en cours de test dans différentes villes de France et de Suisse. Les conducteurs seraient incités à jouer le jeu à l'aide de primes, par exemple sous forme de facilités de stationnement en ville.

Les lignes de transport alternatif formeraient le maillon central de nouvelles chaînes d’écomobilité permettant des déplacements en trois étapes :
  • Depuis son lieu de résidence, rejoindre la route d’accès à la ville en voiture, en vélo, en vélo électrique, en covoiturage familial, en autostop ou en taxi social ;

  • Sur la route d’accès à la ville, emprunter une ligne de transport alternatif ;

  • À l’arrivée en ville, utiliser la marche, le vélo ou les bus urbains.

Voir l'ensemble de nos propositions.

Commentaires

Le "car voiturage" est une excellente piste même si la mise en oeuvre avec les usagers reste un enjeu majeur. Et quid de la sécurité des psssagers? Les transports publics sont garants de leurs véhicules tandis que les particuliers peuvent mettre à disposition des véhicules moins entretenus . Ce site avait réalisé une étude d'impact sur les services de covoiturage et mettait en garde sur le fait que 15% des véhicules utilisés présentent un danger pour les passagers faute de révision et d'entretien suffisant.

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